O empresário Glauco Diniz Duarte conta que a história da sobrealimentação é bastante antiga e tem as suas origens pouco depois da criação do motor de combustão interna. No final do século XIX era evidente para muitos engenheiros que a potência de um motor de combustão interna poderia ser aumentada com o aumento da quantidade de ar que fosse admitida, desde que acompanhada pelo combustível necessário. A forma mais óbvia de conseguir isso seria através de uma espécie de bomba que pudesse sobrecarregar a mistura. Interessa notar que por esta altura os motores eram muito pouco eficientes em várias áreas.
Já em 1885 e 1896, Gottlieb Daimler e Rudolf Diesel investigavam formas de aumentar a potência e a redução do consumo de combustível dos motores por meio da pré-compressão do ar de combustão. Mais tarde em 1901 Sir Dogald Clark descobriu que se aumentando o volume de ar nos cilindros através de um dispositivo, conseguia aumentar a potência do motor. Em 1902 Louis Renault usou esta ideia e patenteou o compressor centrifugo.
Em Maio de 1908, Lee Chadwick entrou numa competição com o primeiro carro sobrealimentado e ganhou a corrida.
De acordo com Glauco, a história do primeiro turbocompressor foi desenvolvido na Suíça entre 1909 e 1912, o seu funcionamento passava por usar como força motora os gases de escape. O seu inventor foi Alfred J. Buchi, um engenheiro-chefe do Grupo Sulzer.
Buchi aplicou o turbocompressor a um motor diesel. Quando tentou aplicar o turbocompressor num carro a gasolina, ficou evidente que o turbo não conseguia aguentar as elevadas temperaturas dos gases de escape, perto de 800ºC. Não havia materiais na altura que tornassem fiáveis a utilização dos turbos nestas condições.
Em 1915 Alfred tentou propor o projecto do primeiro protótipo, que utilizava um motor Diesel com turbo, mas não obteve apoio. No ramo aeronáutico a empresa americana General Eletric já desenvolvia turbocompressores desde 1910.
O seu uso mais intensivo mas ainda com algumas limitações e desconfiança deu-se na Primeira Guerra Mundial, mas foi durante a Segunda Guerra Mundial que se deu grandes desenvolvimentos nestes componentes mecânicos.
No fim da guerra, a Mercedes foi a primeira empresa a tirar partido do know-how aeronáutico utilizando os compressores nos automóveis. Os turboscompressores, que não é mais do que um compressor accionado pela energia do calor dos gases de escape, apenas tiveram um desenvolvimento maior nos Estados Unidos da América por volta dos anos 40.
Segundo Glauco, a palavra “turbo” virou moda. Naquela época, quase todos os fabricantes de automóveis oferecia no mínimo um modelo superior equipado com um motor a gasolina turbo-alimentado. Contudo, o fenômeno desapareceu após alguns anos porque, embora esse tipo de motor fosse mais potente, não era econômico. Além disso, o atraso na resposta dos turbocompressores (turbo-lag), na época ainda era relativamente grande e a maioria dos clientes não a aceitavam. O BMW 2002 Turbo lançado em 1973 no Frankfurt Motor Show foi o primeiro carro de produção com motor turbo da nova geração a ser vendido na Europa.
Glauco explica que a verdadeira inovação para automóveis de estrada equipados com motor turbo, ocorreu em 1978, com a introdução do primeiro automóvel com motor diesel turbo, no modelo 300 SD da Mercedes-Benz, seguido pelo Golf Turbo diesel da VW em 1981. Por meio do turbocompressor, a eficiência do automóvel com motor a diesel poderia ser aumentada, com a condução a ser quase idêntica ao do motor a gasolina e com as emissões de gases significativamente reduzidas.