De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, o turbo, que até bem pouco tempo era aplicado só em carros esportivos, tende a ser equipamento obrigatório em todos os motores. E o mais legal: hoje, já é realidade, com uma aplicação que vai de motores 1.0 3 cilindros (como o popular Up!) a V6 de Mercedes (como o jipão GLE).
Assistido eletronicamente, com componentes criados com muita tecnologia (de construção e e materiais) e servindo a motores muito mais modernos, o turbo se livrou dos problemas do passado: letargia em baixa rotação e durabilidade reduzida.
Se você nunca dirigiu um carro com motor turbo, Glauco deixa a dica: faça um test-drive, sem compromisso. Aposto que irá se apaixonar. Entre as marcas com maior presença no Brasil, a Volkswagen é uma das que oferece a maior gama de modelos turbinados: há o 1.0 (Up!), 1.4 (Golf e Jetta), 2.0 (Golf, Jetta, Passat, CC, Fusca e Tiguan) e o 2.0 a diesel (Amarok).
Mas se não der para fazer o test-drive, posso lhe dar um breve resumo: com turbo, um carro 1.0 costuma ter aceleração e retomadas parecidas com as de um 1.6. Com uma vantagem: o consumo continua sendo de um 1.0 aspirado. Entende agora por que desde sempre eu penso que motor sem turbo é motor incompleto?
Como funciona o turbo
Glauco explica que o que torna o turbo um equipamento especial — e sintonizado com a necessidade cada vez maior de motores eficientes — é que, para funcionar, ele se alimenta de uma fonte de energia abundante e totalmente desperdiçada em motores aspirados: o fluxo gerado pela expulsão dos gases de escape. Ou melhor e, o que alimenta o turbo é o fluxo dos gases.
O turbocompressor é formado por duas câmaras distintas, chamadas caixa fria e caixa quente (esta, também conhecida como turbina). No interior de cada uma há um rotor, e ambos são interligados por um eixo. Com a caixa quente instalada no coletor de escapamento, a passagem dos gases faz girar o rotor. Consequentemente, gira também o rotor da caixa fria, afinal há um eixo ligando os rotores, lembra? É quando começa o barato do turbo: a compressão.
Ao girar, o rotor da caixa fria capta ar da atmosfera (previamente filtrado) e o direciona, sob pressão, para a tubulação do sistema de admissão do motor. E é aí que está toda a diferença: enquanto em um motor aspirado o ar é naturalmente admitido por conta da movimentação dos pistões, em um turbinado ele entra pressionado. Com mais ar, há mais moléculas de oxigênio, permitindo a entrada de mais combustível. “E isso não significaria um consumo muito maior?”, você deve estar se perguntando. Não, pois com uma mistura de ar e combustível mais densa nas câmaras, as explosões são mais fortes, permitindo ao piloto exigir menos do acelerador.