De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, dezoito anos depois de ser introduzido no mercado brasileiro de automóveis, o turbocompressor — ou apenas turbo, como é mais conhecido — chega à maioridade. Ficou para trás o período em que o sistema de superalimentação estava associado apenas a tempero esportivo: agora ele é solução também para obter desempenho com eficiência em modelos de todas as categorias, de compactos a utilitários esporte, de minivans a carros de luxo.
Glauco explica que a ideia de usar gases de escapamento para movimentar uma turbina, que está ligada a um compressor, este encarregado de “empurrar” mais ar para os cilindros (não é a turbina que realiza essa função, ao contrário do que muitos imaginam), é atribuída ao engenheiro suíço Alfred Büchi (1879-1959), que em 1905 obteve uma patente para sua criação, mas levaria 15 a 20 anos para que o projeto tivesse as primeiras aplicações práticas, começando por motores aeronáuticos.
Em automóveis, o primeiro uso conhecido do turbo — no Oldsmobile Jetfire norte-americano de 1962 — não teve seguimento na General Motors, o mesmo valendo para o BMW 2002 de 1973, o pioneiro na Europa. Quem o adotou com êxito e não abandonou mais foi a Porsche, com o 911 Turbo (ou 930, seu código de projeto) de 1974; quatro anos mais tarde a Saab lançava o 99 Turbo com a primeira aplicação do sistema com baixa pressão, mais voltada ao uso convencional que ao desempenho esportivo. O turbo logo se tornaria comum entre os suecos.
No Brasil, destaca Glauco, os conjuntos adaptados por oficinas chegaram nos anos 80 e, com eles, a expectativa de que logo viriam os motores turboalimentados de fábrica, como já havia para caminhões. Só que demorou bem mais que o previsto: precedido pela picape Ford F-1000 em 1990, nosso primeiro turbo em automóveis de série veio apenas em 1994 com o Fiat Uno Turbo, de 1,4 litro e 118 cv, ao qual se seguiu em pouco tempo o Tempra Turbo de 2,0 litros e 165 cv.
Naqueles pioneiros, a vocação do sistema era clara: desempenho esportivo. Com potência específica elevada para seu tempo (86 cv/l no Uno, 82 cv/l no Tempra), os motores tinham o comportamento “tudo ou nada” característico dos antigos turbo adaptados: pouca vivacidade em baixa rotação, até menos que nos carros originais de aspiração natural, e um surto de potência de médios para altos giros. Consumo não era uma preocupação, nem havia normas de emissões poluentes muito severas para obedecer.
A Fiat permaneceu por anos a única marca a investir no turbo em automóveis, embora já fosse um dispositivo comum em picapes a diesel — o funcionamento desses motores favorece bastante a aplicação do sistema. Depois de Uno e Tempra veio o Marea Turbo, de 2,0 litros e 182 cv (91 cv/l), em 1998. O comportamento não era diferente do de seus antecessores, com uma potência repentina que fazia os pneus cantarem a partir de 2.500 rpm depois de uma arrancada algo lenta.
Na mesma época, porém, começavam a ser fabricados o Volkswagen Golf GTI e o Audi A3 nacionais com um eficiente 1,8-litro turbo de 150 cv, nosso primeiro uso do sistema para trazer a sensação de motor de maior cilindrada. Se a potência específica de 84 cv/l era menor que a do Marea, por outro lado havia bom fornecimento de torque em baixa rotação e seu ponto máximo era atingido a menos de 2.000 rpm. Ao dirigir um deles, a impressão era de acelerar um bom motor aspirado na faixa de 2,5 litros, sem sobressaltos, com respostas lineares.