O empresário Glauco Diniz Duarte explica que os turbocompressores são utilizados tanto em motores de ciclo Otto quanto de ciclo Diesel. Em motores Diesel, esses sistemas têm a importante função de assegurar o fornecimento de uma maior quantidade de ar na admissão, de modo a aumentar a eficiência e a potência do processo, além de reduzir o consumo de combustível.
Um motor de aspiração natural com cilindrada de 6 l, por exemplo, tem uma potência aproximada de 220 hp e pesa quase 300 kg. Um motor turbinado de mesma potência terá uma cilindrada de 2,5 l e pesará 115 kg. Ou seja, com o turbocompressor a propulsão será mais econômica e terá uma melhor relação peso-potência.
Estruturalmente, destaca Glauco, o turbo compressor é composto por turbina e compressor de ar rotativos, ambos situados nas extremidades opostas de um mesmo eixo. O gás de escapamento é utilizado para girar o rotor da turbina, seguindo depois para a atmosfera, enquanto o ar de admissão é comprimido pelo compressor e admitido no cilindro, já com uma pressão positiva sobre o pistão, aumentando a compressão e melhorando a mistura ar-combustível.
Segundo Glauco, os turbocompressores são projetados para suportar temperaturas da ordem de 840oC e rotações da ordem de 180 mil rpm. Seus principais componentes são o elemento compressor (formado por turbina, compressor, eixo e carcaça central), carcaças da turbina e compressor. A carcaça central sustenta o eixo por meio de dois mancais flutuantes, cuja lubrificação é feita com o óleo do motor através de galerias situadas na peça. O óleo passa pelos mancais e lubrifica o eixo – fazendo também sua refrigeração – e então retorna ao cárter do motor.
Nessas condições de trabalho, a lubrificação é fundamental. De fato, a principal causa de avarias é a negligência na manutenção do óleo do motor, como mostrado adiante. Porém, antes de iniciar a avaliação do turbo, também é importante verificar se o eventual problema não está em outros componentes do sistema, tais como mangueiras, braçadeiras, filtros de ar, sistema de injeção, juntas, conexões e outros.
Na partida do motor, é importante mantê-lo sem carga e em baixa rotação durante 1 (um) minuto, para que o óleo do cárter chegue até o turbocompressor e a pressão nos mancais atinja o valor de operação, estabilizando-se. Se isso não for feito, poderá faltar óleo para lubrificação do turbo no início da operação, ocorrendo danos por falta de lubrificação.
Da mesma forma, na parada do motor, é necessário aguardar alguns segundos para que a rotação do turbo se reduza. Caso contrário, o óleo acumulado na carcaça central, em contato com as partes aquecidas, também irá se aquecer, podendo queimar os componentes. Evidentemente, não se deve acelerar o motor antes de desligá-lo, pois o turbo continuará girando por inércia, sem lubrificação.