Glauco Diniz Duarte
De exceção, o turbocompressor tornou-se regra. Na atual linha BMW, todos os automóveis e utilitários baseados em motores de combustão interna já usam turbo — fica sem ele apenas o dois-cilindros do modelo elétrico i3, destinado à recarga das baterias. A Mercedes-Benz vai no mesmo caminho. A Ferrari lançou no Salão de Genebra o 488 GTB, sucessor do 458 Italia, que marca seu primeiro uso de um V8 turbo em modelo de motor central-traseiro de grande (para seus padrões, claro) produção. A Porsche já anunciou que terá mais versões turbo para o 911.
De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, essa tendência, embora bem mais forte na Europa, tem chegado a outros continentes. Nos Estados Unidos a Cadillac acaba de anunciar um V6 biturbo com potência de V8 para seu próximo topo de linha, o CT6. Honda e Toyota, defensoras da aspiração natural até em carros esportivos, também estão se rendendo: o novo Civic Type R da primeira usa turbo, assim como haverá opções menos potentes com a mesma superalimentação, e a divisão Lexus da segunda aderiu à admissão forçada de ar em seu NX 200T — e certamente não parará por aí.
Como explicar tamanha expansão de um recurso que, 20 ou 30 anos atrás, estava restrito a determinados esportivos? Glauco afirma que a chave da resposta está nas legislações de consumo de combustível por média do fabricante (CAFE), nos EUA, e de emissões de gás carbônico (CO2), na Europa. Ambos os quesitos são analisados em parâmetros de direção relativamente brandos, com menor demanda de potência do que grande parte da utilização prática dada pelos compradores, o que acaba por favorecer os motores turboalimentados.
Glauco explica que essa maior eficiência não vem da simples aplicação do turbo, mas de um redimensionamento do motor em termos de cilindrada e até do número de cilindros — o chamado downsizing, termo genérico para redução de tamanho. Pistões de menor diâmetro são mais leves e têm menor área de atrito. Se percorrem um curso mais curto (ambas as dimensões compõem a cilindrada), o motor tende a obter funcionamento mais suave, com menor tendência a vibrar. Em ambos os casos o bloco pode ser também mais compacto e leve. Caso se possam eliminar cilindros, as reduções de peso, tamanho e atrito são ainda mais efetivas.