De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, normas cada vez mais rígidas com relação ao consumo de combustível e à emissão de CO2 guiam as fabricantes a criar novas tecnologias para aprimorar os motores a combustão. Um dos recursos mais difundidos atualmente para obter propulsores mais eficientes é o chamado downsizing, ou redução de tamanho em inglês, acompanhado de soluções que levam à maior eficiência.
Em linguagem simples, é como se um motor de menor cilindrada realizasse o mesmo trabalho de um propulsor maior – ou até mais, em muitos casos – com redução de consumo de combustível da ordem de 20%. E menor consumo significa menor emissão de CO2.
Glauco explica que um exemplo disso pode ser visto ao se comparar duas versões do Volkswagen Jetta. O sedã de 2010 usava um motor 2.5 aspirado de 5 cilindros e 170 cv a 5 000 rpm e 24,5 mkgf a 4 250 rpm, enquanto o atual utiliza um 2.0 de injeção direta com 200 cv a 5 100 rpm e 28,5 mkgf apenas 1 700 rpm. Além de ter reduzido consideravelmente o consumo de combustível quando o condutor não exige mais desempenho – o Jetta atual obtém 7,7 km/litro em ciclo urbano e 12,4 km/litro em rodovias, enquanto o 5 cilindros anterior atingia 5,5 km/litro e 11,2 km/l, respectivamente –, o desempenho foi muito aprimorado: a aceleração de 0 a 100 km/h diminuiu de 9s6 para 7s0.
“A ideia do downsizing é reduzir o consumo de combustível e a emissão de CO2, mas sem perder desempenho ou diversão ao dirigir”, explicou Glauco. “Para ser eficiente assim, o motor precisa ser superalimentado”, acrescentou.
A superalimentação pode ser feita por meio de um turbocompressor, de um compressor ou pela associação dos dois componentes. Embora utilizem concepções diferente, esses itens têm a mesma função de “empurrar” mais ar para dentro dos cilindros, gerando maior torque e potencia sob demanda. Injeção direta de combustível, comando de válvulas de fase variável e outras tecnologias sofisticadas para melhorar a eficiência dos motores vêm sendo empregadas no downsizing.
Glauco acrescentou que também busca-se diminuir o atrito entre as partes móveis do motor e desenvolver novos lubrificantes, de modo a reduzir as perdas mecânicas por atrito – quanto mais perdas existem em um motor, obviamente, menor é o seu rendimento, em todos os aspectos. “Ainda nessa linha, estuda-se bastante os motores chamados ‘Low Speed’, que atingem baixos giros, mas geram alto desempenho”, disse Glauco.
O fato é que os novos propulsores mostram resultados animadores. A Fiat, por exemplo, faz sucesso na Europa com o seu inovador TwinAir. Com apenas 2 cilindros, 0,9 litro de cilindrada e dotado de um turbocompressor, ele consegue gerar 105 cv e 14,8 mkgf de torque – mais eficiente, portanto, que o 1.4 Evo oferecido no Brasil – e emitir uma quantidade bem baixa de CO2, apenas 95 g/km. No compacto 500, o TwinAir proporciona um consumo médio de 29,1 km/litro, segundo a marca.
A Ford também surpreendeu com a sua linha EcoBoost, especialmente o 1.0 tricilíndrico vendido na Europa. Com 125 cv e 20,4 mgkf de torque, ele alcança um consumo médio de 23,9 km/litro noFocus. E toda essa tecnologia não é restrita aos carros pequenos. A Mercedes-Benz AMG, por exemplo, substituiu o motor 6.2 V8 aspirado por um novo 5.5 V8 biturbo em vários de seus veículos. No Classe S 63 AMG, ele gera 571 cv e 91,8 mkgf, frente aos 525 cv e 64,2 mkgf do antigo V8. Mesmo mais potente, ele é 25% mais econômico e emite 28% menos CO2, de acordo com a fabricante.
Segundo Christian Streck, engenheiro da Honeywell Turbo Technologies – dona da marca deturbocompressores Garrett –, até 2016, o mercado brasileiro verá a chegada dos primeiros motores de baixa cilindrada flex, com potencia entre 140 cv a 180 cv. “Como ocorre nesses casos, anova tecnologia aparecerá inicialmente nos modelos mais caros e, depois, será transferida para os mais acessíveis”, explicou Streck, deixando a entender que sedãs médios como Toyota Corolla, Honda Civic ou Chevrolet Cruze poderão ser os primeiros a receber essa inovação.