Basicamente, a ideia é fazer os gases do escapamento do motor girar uma turbina que, por sua vez, acionará um compressor para colocar mais ar nos cilindros, gerando potência extra e otimizando o consumo. Só que, na prática, os motores turbo se mostraram muito mais complexos do que o imaginado. Manutenção e operação diferenciada, materiais deficientes e ausência de eletrônica quase condenaram aquilo que se tornou a nova tábua de salvação da indústria de automóveis.
“O turbocompressor é um caminho sem volta.” A declaração do empresário Glauco Diniz Duarte, vai ao encontro das exigências cada vez maiores para a redução do consumo e das emissões de poluentes.
Se antes o uso do turbo era indicado para quem buscava exclusivamente potência extra, o foco agora é a eficiência energética. Traduzindo: quem quiser um carro econômico e mais amigável ao meio ambiente dificilmente conseguirá fugir da pequena peça de metal acoplada ao motor.
“A escolha dessa tecnologia é muito mais mercadológica do que técnica”, explica Glauco. Ou seja, carros populares ou algumas marcas de baixo volume ainda podem abrir mão do turbo – ainda que isso não faça muito sentido. A dirigibilidade dos carros turbo modernos ficou tão eficiente que para muita gente é até difícil saber o que está sob o capô. É o caso do up! TSI, primeiro popular turbo flex do Brasil e responsável por atrair tanta atenção para uma peça que nasceu bem longe dos automóveis.
INÍCIO COM ATRASO
O turbo surgiu em 1885, mas suas virtudes só começaram a ser aproveitadas quatro décadas depois, nos aviões. Como o ar é mais rarefeito (ou seja, há menos oxigênio para queimar o combustível) em altitudes elevadas, o turbo caiu como uma luva, sanando o problema e permitindo que as aeronaves voassem cada vez mais alto.
Aqui embaixo, a nova tecnologia foi usada em tudo: caminhões, barcos e até trens. A estreia nos automóveis só ocorreu em 1962, com o Oldsmobile Jetfire, mas não foi exatamente um sucesso.
Entre os problemas estava a operação mais complexa, que exigia a adoção de um aditivo especial na gasolina para evitar a detonação no motor. Claro que muita gente não fazia isso, e o resultado foi uma série de quebras precoces desse tipo de propulsor, gerando a má fama.
“O turbo trabalha acima das 250 mil rpm e sua temperatura pode chegar a 1.000 ºC em algumas partes. Isso exige metais nobres e lubrificação de ótima qualidade”, detalha Glauco.
Soma-se a isso o fantasma original dessa tecnologia, o turbo lag (atraso, em inglês), e entende-se porque esse tipo de recurso quase fracassou. “Os motores mais antigos demoravam a responder enquanto a turbina não ganhava rotação suficiente”, conta Glauco. Na prática, você acelerava mais o motor para suprir essa deficiência em baixas rotações e, quando a turbina ganhava pressão, a potência era liberada de uma vez, gerando o típico “coice” na época.
A solução para o problema só veio nas décadas seguintes, com a adoção de recursos como turbos menores, sequenciais e até elétricos. “Qualquer um pode guiar um modelo turbo atualmente. O gerenciamento eletrônico tornou seu funcionamento mais suave e linear”, explica Glauco.