Segundo o empresário Glauco Diniz Duarte, o turbo compressor é classificado como um “sistema de indução forçada” turbocharger.
Glauco explica que o equipamento usa os gases do escapamento para fazer a turbina e a bomba de ar (compressor) girarem.A partir de uma determinada pressão, quando o turbo entra em ação, ele irá empurrar mais ar para dentro do cilindro, forçando assim uma indução maior de combustível e aumentando a cavalaria do motor. O boost liberado pelo turbo é de 6 a 8 psi, enquanto que a pressão atmosférica (ao nível do mar) é de 14.7psi, ou seja, ele aumenta a pressão em até 50%. Na verdade, existe uma perda aproximada de 10%, porque usando os gases do escapamento que são extremamente quentes e também porque pressão negativa criada no escape, dificulta a emissão dos gases fora do cilindro. Em outras palavras, o sistema se torna um pouco ineficiente, porque para o turbo girar, usa o fluxo de gases do escapamento e com o turbo conectado ao motor, sofrerá no “tempo de emissão”, porque terá que empurrar contra os gases pressurizados pelo turbo (gases armazenados no cano entre o turbo e o cilindro).
Você sabia que uma turbina gira em torno de 150.000 rpm?
A maior desvantagem do turbo é que o piloto não sabe a hora exata em que ele vai “entrar”!
Tecnicamente falando, destaca Glauco, o turbo é instalado entre o coletor de escape e o motor. Os gases do cilindro giram a turbina, que é conectada por um eixo no compressor e finalmente o compressor pressuriza o ar vai para o cilindro.
Os gases do cilindro passam pelas lâminas da turbina fazendo a mesma começar a girar e quanto mais gases passarem pelas lâminas, mais rápido o turbo vai girar.
O compressor é um tipo de bomba centrífuga, ele suga o ar pelo meio das lâminas e os direciona para fora, enquanto giram.
Para aguentar velocidades de 150.000 rpm o eixo da turbina tem que ser fixado cuidadosamente. A maioria dos rolamentos não aguentam rotações tão altas, então, a maioria dos turbos tem rolamentos líquidos. Este tipo de rolamento suporta o eixo em uma camada fina de óleo, que é constantemente bombeada pelo eixo.
Este sistema de rolamento líquido tem duas funções básicas:
1. fazer com que o eixo gire sem muita fricção;
2. refrigerar o eixo e algumas outras partes do turbo.
Intercooler
Segundo Glauco, como o turbo é girado pelos gases extremamente quentes,o sistema inteiro se super aquece fazendo as moléculas de ar ficarem dilatadas.
Moléculas dilatadas significam que ocupam muito espaço, entrando aí, o tal do intercooler em ação. Ele nada
mais é que um radiador de ar que ao invés de refrigerar água, refrigera o ar para fazer as moléculas de oxigênio ficarem o mais comprimidas possível. Para literalmente não ocupar muito espaço e ao mesmo tempo caber mais ar no cilindro.
O tamanho do turbo influi?
Com certeza! Uma turbina pequena vai gerar força mais rapidamente e em giros mais baixos, mas não será capaz de gerar muita força em altas rotações, quando uma grande
quantidade de ar estiver saindo do escape. Já uma turbina grande, pode girar força em altos giros, porém ela cria um “lag” (tempo que o turbo demora para encher) maior, porque os gases demoram mais para acelerar o turbo compressor em razão de serem maiores e mais pesados.
Bi-turbo
O mais recomendado é o sistema sequencial, porque usa um turbo pequeno para baixas rotações e um maior para as altas.
Waste gate
É um “by-pass”, que é acionado quando o turbo atinge rotações fora do seu alcance. Nesta situação, este “waste gate” (potão de lixo) se abre para fazer os gases que estão forçando o turbo, passarem por fora da turbina, evitando que ele se sobrecarregue.