De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, a decisão de equipar um veículo com um turbo compressor nem sempre é simples, pelo contrário, exige coragem e muita pesquisa sobre o assunto. Depois de analisar todos os prós e os contras, o próximo passo é definir a oficina que realizará a modificação e, junto com o preparador, definir a configuração que melhor atende as suas expectativas e o seu bolso.
Glauco explica que após escolher o tamanho e a marca da turbina, a dúvida que sempre surge é em relação ao tipo de turbina (parte quente) e coletor que devemos utilizar. De fluxo simples ou duplo? Antes de diferenciarmos esses dois sistemas, devemos relembrar a função da turbina em um turbo – compressor.
Popularmente conhecida como a “parte quente”, a turbina entra em movimento através dos gases derivados do funcionamento do próprio motor, fazendo com que o eixo do turbo entre em movimento. Com isso, a “parte fria”, ou compressor, que é interligada a turbina também entra em movimento, passando a sugar o ar externo e mando-o com pressão para o motor. Esse ar que é puxado em altas rotações pelo compressor produz os conhecidos “quilogramas” de turbo, podendo variar de 0,1kg até 3 – 4,0kg de turbo.
SISTEMA MONOFLUXO
Por ser de fácil instalação, destaca Glauco, o sistema monofluxo, ou fluxo simples, é a opção mais utilizada pelos preparadores e a que possui maior variedade de opções e configurações no mercado. Esses coletores reúnem os gases de escape em um único canal, tendo inclusive uma “ante-câmera” onde os gases são acumulados para “empurrar” as aletas do turbo de uma só vez.
Vantagens: Para Glauco o ponto forte de um sistema monofluxo é a “facilidade” de sua instalação, pois o coletor não necessita de um desenho específico, podendo ser instalado em diferentes locais do cofre do motor. Existem diferentes modelos de coletores monofluxo: coletor alto e baixo, deslocado, pra motores com ar-condicionado e sem, pra carros com direção hidráulica, turbina no farol, etc. Outra vantagem é o seu custo mais acessível e a enorme variedade de kits, permitindo seu uso tanto em carros 1.0 quanto em motores de maior cilindrada.
Desvantagens: Para o turbo monofluxo começar a pressurizar é necessário que os gases de escape preencham todo o espaço entre a turbina e o cabeçote, provocando uma demora da ação do turbo. Porém, quando esse espaço é completamente preenchido, a concentração de gases é tão grande que provoca um enorme “tranco” (turbo-lag). Para minimizar esse efeito, os preparadores utilizam turbos menores, que entram em ação mais cedo por necessitarem de menor quantidade de gases para movimentar o eixo do compressor. Só que isso “mata” o motor em altos giros, podendo atrapalhar numa ultrapassagem na estrada, por exemplo. Sendo assim, podemos concluir que quanto mais eficiente for a passagem dos gases pela turbina, mais rápido o turbo entra em ação e maior será a potência gerada.
SISTEMA PULSATIVO
Glauco destaca que ao invés de um único duto como acontece no sistema monofluxo, o turbo pulsativo é composto por dois dutos de passagem de gases na parte quente. Para funcionar corretamente é preciso um conjunto pulsativo, ou seja, a turbina e coletor devem ser de fluxo duplo. Este coletor é formado por quatro dutos individuais, um para cada cilindro (motores de 4 cilindro). Estes quatro dutos terminam numa dupla de canais, que jogam os gases do motor direto na turbina, de forma alternada. Daí o nome pulsativo. Com isso, a passagem dos gases pela turbina é bem mais linear e direta, fazendo com o rotor comece a girar mais cedo e mais sincronizado com o funcionamento do motor. Assim, se respeita a ordem de queima dos cilindros.
Vantagens: Nesse sistema, o coletor é construído seguindo-se a ordem de explosão dos cilindros do motor, evitando que os gases formem turbulência. Isso reduz a contra-pressão nos cilindros, pois os gases são expelidos com menor resistência e mais velocidade, reduzindo inclusive a temperatura interna do motor.
Esse sistema proporciona uma boa “pegada” do turbo desde baixas rotações, permitindo o uso de turbos maiores. Ou seja, o motor funciona de forma mais gradual e sem o famoso “tranco”, além de proporcionar uma melhor distribuição de torque e potência durante toda a aceleração. Só a troca do turbo e seu coletor – passando de um sistema monofluxo para o pulsativo – gera um aumento de até 20% de potência, usando a mesma pressão do turbo. E com a vantagem de trabalhar com um motor mais “livre”, graças a melhor passagem dos gases.
Desvantagens: O coletor de um sistema pulsativo deve seguir regras de construção para que o aproveitamento dos gases seja o maior possível. Isso restringe o formato e desenho do coletor, e nem todos os carros podem usar este sistema (falta de espaço), que também tem um custo mais alto. Não existem kit turbos prontos de duplo fluxo que sirvam para todos os motores, como os 1.0, por exemplo.