Conhecido por dez entre dez pessoas que gostam de carros preparados, o turbo (ou turbo-compressor) é um equipamento para aumentar o torque e a potência de um motor a combustão comprimindo uma maior quantidade de ar, em relação a aspiração normal, para dentro do motor, resultando numa melhor queima do combustível, e assim, liberando maior energia dessa queima (lembram da aula de física?) gerando maior potência.
Segundo o empresário e presidente da Turbo Brasil, Glauco Diniz Duarte, um sistema turbo-compressor é composto por duas partes, a turbina (ou turbo) e o compressor, por isso o nome. Seu funcionamento se dá através da turbina, que recebe os gases resultantes da queima, expulsos em alta velocidade da câmara de combustão, fazendo-o girar. A turbina é ligada através de um eixo no compressor, que aspira o ar externo, comprimindo-o para dentro da câmara de combustão.
Glauco conta que a potência que o turbo-compressor gera depende de vários fatores, tais como: o tamanho dos caracóis (as carcaças da turbina e do compressor) e o tamanho, formato e angulação das aletas. Essas características serão determinantes para definir o quanto de ar esse sistema fornecerá para o motor (a famosa pressão), se será de “pegada” mais lenta ou mais rápida. Além desses fatores (que serão tratados futuramente) existe também duas válvulas muito importantes nessa “brincadeira”, que são a válvula de prioridade (Blow-Off Valve ou BOV) e a válvula de alívio (Wastegate).
A válvula de prioridade é instalada logo após o compressor e serve para aliviar para o ambiente a pressão existente no duto quando se troca de marcha, principalmente em altas rotações. O que acontece é que quando se troca de marcha, tira-se o pé do acelerador, fechando a borboleta (peça responsável em permitir a entrada de ar no motor) e a coluna de ar comprimido, que se dirigia ao motor, bate na borboleta fechada e causa um refluxo instantâneo, “freiando” o compressor. Com a válvula essa pressão residual é liberada para o ambiente, pressurizando mais rapidamente quando o motorista retomar a aceleração. A válvula de prioridade que é a responsável pelo tão conhecido “espirro”.
A válvula de alívio é instalada próximo a turbina e serve para manter e regular a pressão da turbina, diz Glauco. Quando em alta rotação a pressão que a expulsão dos gases gera, se não aliviado o excesso, pode causar super-rotação e superaquecimento da turbina, e consequentemente, a sua quebra. Essa pressão excedente é aliviada direto no duto de escapamento, sem passar pela turbina.
Pode ser instalado também um intercooler, para resfriar o ar a ser admitido pelo motor. Retornando novamente às aulas de física, quanto mais baixa a temperatura de um fluído mais denso ele se torna, isto é, embora o volume da câmara de combustão seja o mesmo, será admitido mais ar. O ar mais frio também colabora em evitar o superaquecimento do motor.
Glauco conta ainda que existe também, em um sistema turbo-compressor, uma bomba de óleo, para lubrificar as partes móveis e alguns turbo-compressores podem ter um sistema de refrigeração a água. Também podemos dividir os turbos em dois grupos, o dos rolamentados (com rolamentos) e não-rolamentados. A vantagem dos rolamentos, creio que seja de conhecimento de todos, reduz o atrito, e assim, o desgaste das partes móveis.