O empresário Glauco Diniz Duarte diz que o turbo-compressor, conhecido apenas como turbo, foi inventado pelo engenheiro Suíço Alfred Buchi em 1905. Em 1920 foi utilizado em locomotivas a diesel, sendo aplicado, pela primeira vez, num motor não diesel na General Electric. Nos dias de hoje, eles equipam 100% das locomotivas a Diesel, Motores Diesel de grandes navios, e Motores a Diesel de muitos carros do dia-a-dia.
A Renault foi a primeira equipe de Formula 1 a usar o turbo em 1977 , proibido em 1989 pela FIA. Porém em 2014 os motores turbo voltaram a equipar os carros da categoria.
Glauco explica que um turbo-compressor pode ser dividido em duas partes: a turbina (também conhecida como parte quente) e o compressor (parte fria), o nome é devido à diferença de temperatura das duas partes que pode exceder centenas de graus durante o trabalho
Segundo Glauco, a turbina utiliza a energia cinética oriunda dos gases de escape do motor para acionar o compressor. Esta, por sua vez, através de um eixo, transfere esta energia ao compressor localizado na admissão do motor. Ao atingir determinada rotação e carga, o compressor começa a gerar pressão positiva no coletor de admissão. Ou seja, ele aumenta a massa de ar que o motor admite por ciclo, fazendo isso ao comprimir o ar (e com isto adiciona calor ao ar, com aumento da entropia), fazendo que o motor consiga obter um desempenho muito maior do que o normal.
Reduzir o tempo de resposta dos turbocompressores convencionais é uma tarefa que muitos já tentaram. A Audi está agora em fase final de desenvolvimento de uma nova ideia, o turbo elétrico, não para substituir os turbos normais, mas montado em série.
O tempo de resposta do turbo é uma consequência da reduzida velocidade dos gases de escape, a baixas rotações, incapaz de fazer a turbina rodar suficientemente depressa para o compressor aumentar a pressão do ar de admissão. Para resolver a questão, a Audi montou um turbo elétrico entre a saída do intercooler e a entrada do compressor do turbo “normal.”
Este turbo elétrico não tem turbina: no seu lugar está um pequeno motor elétrico de 7 quilowatts, que acelera o seu compressor até ao valor estipulado de pressão máxima, em apenas 250 milésimos de segundo (à direita, na imagem). Deste modo, garante que o compressor principal recebe ar de admissão pré-comprimido, anulando o tempo de resposta a baixos regimes.