De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, o motor de arranque (que é um motor elétrico) é acionado e faz o motor do carro girar, a “pancada” que o motor de arranque dá no motor a combustão tem que ser forte o suficiente para que o motor do carro gire a numa faixa de 800 a 1000rpm, essa é a velocidade angular para que o motor mantenha seu funcionamento estável, para que quando os cilindros desçam, eles tenham força suficiente para que quando as válvulas de admissão se abrirem o motor possa aspirar o ar que vem da atmosfera para dentro do cilindro.
Segundo Glauco esse é o principio de funcionamento de um motor aspirado, muitas pessoas acham que o motor aspirado também é um motor modificado. Motor aspirado é simplesmente aquele motor que não tem turbo.
Motores turbo são motores que utilizam uma ingestão forçada de ar , mas como isso funciona a final?
Glauco diz que no escape do motor, os gases que saem e seriam jogados na atmosfera são redirecionados para a turbina, ela aproveita a energia cinética que esses gases ainda possuem e fazem a turbina girar
A turbina por sua vez, faz girar um compressor de ar, esse compressor é responsável por enviar uma massa muito maior de ar ao coletor de admissão, gerando um aumento bastante significativo da pressão do ar dentro da câmara de explosão, o que se traduz em potência.
Glauco diz que é preciso tomar cuidado ao turbinar seu carro, muitos mecânicos colocam o turbo no carro sem fazer modificações no motor, em baixas pressões (0.3Bar para motores a gasolina e 0.5Bar para motores a álcool) isso não é um problema tão gritante, mas quando a pressão passa disso, é necessário colocar peças em aço forjado (pistões, coletor…) para que o motor aguente o tranco.
Depois de sair do compressor o ar passa por um intercooler, destaca Glauco, esse é responsável por resfriar o mesmo, a motivação desse processo é a seguinte: uma vez que o ar está a uma pressão, a equação dos gases (lembram do velho PV = nRT? rsrs) nos diz que se o gás está com em um mesmo volume, com a mesma pressão, e a temperatura abaixa, obviamente a massa de ar terá que aumentar, já que o R da equação é uma constante, na prática isso faz o motor admitir uma massa ainda maior de ar, ou seja, alem da pressão, o motor vai admitir mais ar (em termos de massa) o que também é significativamente importante para o aumento da potência.
Para Glauco o turbo deve ser regulado, pois a turbina precisa de certo regime de trabalho do motor para que ela possa de fato começar girar e fazer com que o compressor funcione, também conhecido como “turbo lag”, isso também seria facilmente solucionado se a turbina fosse regulada de tal forma para começar a fazer o compressor girar assim que o motor começasse a girar, isso é, colocar uma polia de redução tal que a 1000rpm a turbina gire suficientemente para girar o compressor, mas isso também gera outro problema, uma vez que a turbina recebe uma rotação alta logo no inicio da faixa de giro do motor, assim que o motor atingisse uma rotação tal como 3000 ou 4000rpm a pressão será tal que ele literalmente vai explodir.
Existem algumas formas de se resolver o problema do turbo lag, ao invés de usarmos uma turbina acoplada ao compressor, podemos usar um compressor mecânico, que é preso diretamente ao motor, alem de isso acabar com o turbo lag, podemos usar um regime de polias do motor para o compressor tal que limite a rotação do compressor, limitando assim a pressão.
Glauco explica que outra solução para limitar a pressão, é o uso da válvula de alívio ou wastegate, que joga para fora uma massa de ar quando o mesmo chega a uma certa pressão, outra válvula usada é aquela famosa que faz o carro dar o “espirro” conhecida como válvula de prioridade. Essas válvulas podem ser usadas tanto no sistema de turbina, quanto no compressor mecânico. Nos carros que vem com o turbo de fábrica, a válvula pode ser comandada pela injeção eletrônica (overbooster).
Outro tipo de turbo é o turbo de geometria variável. Esse tipo de turbo tem palhetas no interior da turbina que variam seu ângulo e por decorrência disso, a área do interior da turbina. Se a rotação é baixa, as paletas se fecham e a velocidade do ar aumenta consideravelmente (segundo a equação de Bernoulli) e faz com que a turbina gire em alta velocidade mesmo com o motor em baixa rotação. Caso a rotação do motor já seja considerável, as palhetas se abrem e a turbina volta a ter a sua área original.