O empresário Glauco Diniz Duarte explica que diferente da Turbina de aviação, que é um grande Compressor / Rotor rotativo (invenção inglesa, mas utilizada na 2ª Guerra Mundial apenas pelos alemães), as turbinas automotivas são um conjunto de um compressor e uma turbina encapsulados em caracóis metálicos, que trabalham interligados por um eixo.
Os gases de escape movimentam a turbina montada no coletor de gases de escapamento, que por estar interligada ao compressor, montado no sistema de admissão de ar, aspira e pressuriza o ar para dentro do motor. Com uma quantidade maior de ar, injetando-se a quantidade correta de combustível , a queima no interior do motor gera maior toque e potencia com melhor eficiência.
O eixo do Turbo compressor pode chegar a 150.000 rotações por minuto , por isto sua construção é envolta em caríssimos processos de precisão mecânica o que torna seu preço bastante elevado .
Segundo Glauco, a eficiência energética de um motor aspirado (Sem turbina) esta limitada a quantidade de ar que o motor consegue aspirar durante seu funcionamento. Perdas de carga (passagem de ar pelas tubulações) ocorrem no filtro, nos dutos que levam o ar ate o interior do motor, no cabeçote e principalmente nas válvulas. Com um compressor na entrada dos gases de admissão aumenta-se a pressão nos dutos “empurrando-se “ uma quantidade maior de ar para o interior da câmara do motor onde uma queima com maiores quantidades de combustível e ar ocorrerá , mais completa e mais intensa.
“Em outras palavras, os gases do escapamento impulsionam, através de uma hélice, um rotor que, por estar interligado ao compressor, faz com que esse, através também de hélices, empurre o ar para o coletor de admissão, para que em seguida esse ar seja queimado junto com o combustível. É assim que funciona a compressão do ar nas turbinas”
De acordo com Glauco, as turbinas em geral, possibilitam que motores pequenos operem com alta eficiência , e desta forma com melhor consumo de combustível e níveis de emissões mais baixos.
Um dos problemas mais comuns observados nas aplicações de turbinas, é a sua eficiência em baixas rotações do motor. Em baixas rotações, a quantidade de gases de escapamento não são suficientes para elevar a rotação da turbina e por consequência elevar a pressão imposta ao sistema, gerando o que chamamos de “turbo Leg”.
Um “buraco” de potencia nas baixas rotações é notado, sentindo-se um verdadeiro empurrão quando o motor atinge a faixa de 2500 a 3000 RPM. Esta característica “típica” de veículos dos anos 60 a 80, foi minimizada, chegando ser imperceptível com a implementação de turbinas com vários estágios , com geometria interna variável ou ate com o auxilio de um motor elétrico do lado da turbina nas baixas rotações.
Os desenvolvimentos mais recentes fazem com que as turbinas alterem sua geometria mudando a relação de velocidades entre o rotor e o compressor para que em baixas velocidades do motor tenha-se uma rotação confortável do compressor permitindo que o motor obtenha uma excelente performance em toda faixa de uso.
Para os motores Flexíveis (exclusividade do Brasil), as turbinas podem ter sua pressão alterada, através de controles eletrônicos , durante o funcionamento do motor permitindo maior ou menor compressão dos gases. Isto é muito positivo uma vez que quando utilizamos etanol como combustível, podemos trabalhar com maiores pressões se comparados ao mesmo motor trabalhando com gasolina. Com este artifício podemos tirar de um motor flexível toda a sua eficiência com cada uma das diferentes misturas de combustível. A BMW 320 Active Flex e o VW UP TURBO já utilizam esta tecnologia em seus motores Turbinados.
A era de se caracterizar um veiculo de esportivo, só por possuir uma turbina em seu motor esta findando ! Afinal você não vê nada de esportivo em um ônibus de passageiros ou um caminhão de transporte !… Que por acaso é TURBO!