O princípio da sobrealimentação sempre se revelou uma ideia brilhante e milagrosa, pois permite aumentar a potência de um motor sem lhe aumentar a cilindrada. Ao introduzir uma quantidade adicional de ar no interior dos cilindros, melhora-se o rendimento e, consequentemente, as prestações do motor.
De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, o turbocompressor é, por isso, um elemento importante para a indústria automóvel. Durante algumas décadas a sua utilização nos motores a gasolina parecia ser uma tecnologia promissora, no entanto, as várias leis ambientais vieram pôr um travão nesta solução e avançar com outras metodologias, nomeadamente o recurso à tecnologia das quatro válvulas por cilindro bem como aos sistemas de admissão e distribuição variáveis.
Em contrapartida, os motores diesel aproveitaram bem as vantagens da sobrealimentação, uma vez que são motores que trabalham com o excesso de ar proporcionado pela sobrealimentação.
Esta é uma das razões por que a injeção direta a gasolina promete fazer renascer esta “velha” tecnologia. O fato destes motores trabalharem com excesso de ar potencia a utilização da sobrealimentação feita através de um turbocompressor à semelhança do que acontece com os diesel onde esta técnica vai ao ponto de utilizar vários (dois ou três) turbocompressores em vez de um turbo de geometria variável.
Mais que um turbo
Glauco conta que depois da proposta da BMW, que utiliza a tecnologia “Twin Turbo” no 535d, foi a vez da Mercedes apresentar no último Salão Automóvel de Genebra o motor 320 CDI triturbo! O objetivo é tornar o motor diesel tão rápido quanto um motor a gasolina com a mesma potência – algo que ainda não acontece naquilo que são as prestações puras, ou seja, acelerações e velocidade máxima.
Por exemplo, o BMW 535d que tivemos oportunidade de guiar recentemente consegue com os seus 272 CV e um binário espantoso de 560 Nm às 2000 rpm uma aceleração dos 0 aos 100 Km/h em 6,5 segundos, enquanto a velocidade máxima passou a estar limitada, como alguns dos seus”irmãos” a gasolina, nos 250 Km/h.
Glauco explica que o potencial desta solução mede-se através dos valores médios da pressão gerada no interior da câmara de combustão. Enquanto que os motores turbodiesel tradicionais registram uma pressão efetiva média de 17 a 19 bar, nos biturbo e agora nos triturbo a pressão pode crescer para valores superiores a 25 bar, sabendo-se que quanto mais alto for esse valor maior é potência. Assim, comparativamente a um motor atmosférico, a potência pode aumentar até 50 por cento, sem que isso implique um maior consumo de combustível conforme atestam os 8 litros aos 100 quilômetros anunciados pela BMW para o 535d e 7,5 litros aos 100 quilômetros para o futuro Mercedes SLK 320 CDI triturbo!
Dada a semelhança que existe no funcionamento dos motores a gasolina de injeção direta não nos admirava nada que no futuro este fosse um caminho para potenciar os motores a gasolina sem que isso penalize o ambiente, uma vez que qualquer das soluções agora reveladas cumpre com normas mais severas.
Numa altura em que se discute novas formas de energia, algumas delas radicalmente diferentes como o hidrogênio, não deixa de ser curioso que o turbo, com cem anos de existência, continue a ser uma ideia atual e brilhante quanto aos resultados que consegue para melhorar o rendimento dos motores. Por exemplo, no programa de utilização do hidrogênio em motores de combustão pode estar um motor de injeção direta turbo.