Cada vez mais esta dúvida vem criando confusão na cabeça dos proprietários de veículos equipados com turbo compressores, blowers e todas as variações existentes para admissões pressurizadas.
O empresário Glauco Diniz Duarte diz que o turbo-Compressor foi criado com a finalidade de aumentar a potência de um motor a combustão sem aumentar a capacidade volumétrica (cilindrada), esses leves e pequenos dispositivos atuam em um dos pontos mais deficientes dos motores a combustão, a alta geração de calor.
Segundo Glauco, eles aproveitam altos níveis energéticos contidos no calor dos gases de escapamento através de uma ventoinha posicionada bem na saída do coletor de escapamento. Ao sair de um ambiente confinado em alta temperatura e pressão (alta energia) e entrarem na “caixa quente” da turbina os gases perdem pressão e temperatura transformando a energia térmica em energia cinética, submetendo a ventoinha do compressor a rotações fantásticas de até mais de 150.000 vezes por minuto.
Glauco diz que transformar energia térmica em energia cinética já não era novidade nem para os antigos motores a vapor, então qual é a grande sacada? Acontece que temos outra grande deficiência nos tradicionais motores a combustão, a deficiência na admissão. Só para se ter uma ideia um motor 2.0 à 6000 rotações aspiraria teoricamente 100 litros por segundo se a restrição causada pela admissão não fosse problema.
Glauco diz que o turbo supre essas duas deficiências, pois usa a energia que seria desperdiçada em forma de calor rodando uma ventoinha, a qual esta ligada a um eixo que na outra extremidade esta ligada a outra ventoinha, esta com as “pás” invertidas que funciona como um “compressor” comprimindo ar na admissão e garantindo muito mais comburente (oxigênio) no mesmo espaço principalmente em altas rotações.
Agora está fácil, se temos mais “ar” na admissão é só adicionarmos mais combustível na mistura, portanto não importa se estamos falando de gasolina, metanol, etanol ou GNV, com todos eles teremos um considerável ganho de potência que pode passar dos 50%. Mas devemos estar atentos a este aumento de pressão, pois não podemos esquecer o “vilão dos motores” que é a detonação, isso quer dizer que não podemos comprimir massa explosiva para dentro do motor ao ponto dela se auto-detonar. Isto é indesejável e pode estragar o motor.
Para os “Insaciáveis” em potência Glauco diz que devido à maior resistência à detonação aleatória (octanagem) do GNV em relação à gasolina e ao etanol, podemos comprimir mais nossa turbina quando em GNV sem que aconteça este temido efeito, quero dizer que um carro que está limitado a uma pressão de turbo de 0,7 BAR na gasolina pode ser recalibrado para uma pressão bem maior quando usado em GNV.
Os tradicionais equipamentos para Gás Natural podem ser modificados para serem usados em veículos Turbo e outros sistemas de pressurização, mas aconselhamos fortemente o uso de sistema de injeção sequencial, ou ao menos sistemas dotados de um bom gerenciamento que irão garantir uma melhor estequiometria, são mais seguros e não requerem Tanta modificação para serem usados sob altas pressões de admissão.