De acordo com o empresário e presidente da Turbo Brasil, Glauco Diniz Duarte, apesar deste tipo de reparo ser comum há bastante tempo e sua viabilidade ser comprovada pelo fato de as principais fabricantes fornecerem o produto com a opção recondicionada, ainda há muita desconfiança por parte dos consumidores quanto à qualidade do serviço, até porque muitas vezes já foram lesados ou ficaram sabendo de histórias sobre o assunto.
Peças de reposição
Mas se até os fabricantes o fazem, é porque há um jeito certo de realizar o reparo. Segundo Glauco, é aí que entra o lado obscuro deste mercado, pois os fabricantes possuem peças para reposição e as utilizam no seu produto, porém, estas peças não são comercializadas. Há importadores e, como não podia ser diferente, boa parte do que chega vem da China, e a questão da qualidade pode variar muito.
Os eixos são as partes mais sensíveis da turbina e uma falha poderá acarretar grande prejuízo. Então, o melhor é utilizar um produto original.
Nem sempre a culpa é do turbo
A grande vantagem de trabalhar com turbocompressores é a possibilidade de identificar o que ocasionou o dano no equipamento mesmo sem o veículo presente, mas, para isso, precisa ser desmontada, e algumas falhas parecem claros problemas na turbina, podem ser resolvidas sem a remoção da mesma; isso se for diagnosticado rapidamente.
Segundo Glauco Diniz, a maior causa de falhas no motor e danos no turbo é a falta de manutenção no filtro de ar. Por incrível que pareça, pela simplicidade da peça e facilidade de troca, muitos nem sequer o examinam, mesmo com insistente recomendação de que deve ser o primeiro item observado.
Glauco lembra diversos casos de solicitação de garantia onde foram encontrados filtros de ar em péssimo estado, após a insistência do instalador em afirmar que o mesmo era novo.
Por isso, lembre-se sempre, que veículos turboalimentados requerem atenção especial ao filtro de ar e mangueiras que o ligam até a turbina. Dependendo da localização, o cuidado deve ser dobrado, pois a admissão de areia ou outras impurezas é fatal para a turbina e o motor.
Antes de remover
Perda de desempenho e ruídos
Neste caso, antes da remoção do turbo, confira, além das mangueiras de admissão de ar, as mangueiras de pressurização. Caso utilize intercooler, vale verificar vazamentos e também o acúmulo de óleo lubrificante oriundo da turbina.
Também devem ser analisadas as mangueiras e o funcionamento da válvula waste-gate. Para isso, remova a mangueira e aplique pressão de trabalho no local; a válvula deve acionar a portinhola de liberação dos gases livremente. Se tiver passado por alguma manutenção recente, verifique a regulagem da haste.
Passagem de óleo
Quando a passagem for para o lado da admissão, novamente uma restrição no filtro de ar pode ser a causa, então é o primeiro suspeito. Também há muita incidência de obstrução do retorno do óleo lubrificante para o cárter, e aí poderá aparecer tanto na admissão quanto no escapamento.
Em instalações recentes, pode ocorrer mau posicionamento desse retorno, que deverá estar acima do óleo depositado no cárter. A curvatura da mangueira também não deverá ser muito acentuada, pois dificultará o escoamento.
Recondicionamento
Quando o turbocompressor é iniciada a desmontagem, que, dependendo do tempo de uso e condições da peça, pode ser bem dificultada. Isso porque a oxidação chega a impedir a retirada dos parafusos da caixa quente, que precisa ser feita com uma talhadeira. Na montagem, o furo é limpo e é utilizada uma rosca postiça para perfeita fixação da carcaça.
Para a remoção da caixa quente também é preciso algumas pancadas, mas com cuidado, pois há o risco de trincar a mesma. Após a completa desmontagem, os componentes vão para uma limpeza para posterior análise. “Em peças muito carbonizadas, às vezes é preciso realizar banho químico e dar um jato de areia para remover todos os resíduos”, explicou Glauco.
Casos de alta temperatura são logo identificados por trincas na caixa quente, derretimento das pás do rotor e do prato térmico, que tem a função de conter a temperatura que vem do lado quente do turbo para o conjunto central, evitando o superaquecimento ou carbonização do eixo nos pontos de lubrificação.
Segundo Glauco, os casos mais recorrentes de superaquecimento são por veículos que utilizam a bomba injetora aberta. A temperatura de queima aumenta cada vez mais e também a dos gases de escape, ocasionando o problema.
Eixos que sofrem superaquecimento ficam azulados e não podem ser reutilizados, devido à perda do tratamento térmico que irá provocar quebra precoce do componente. Para soltar o rotor do lado frio do eixo, sempre deve ser utilizado um cabo em ‘T’, pois este divide a força e evita danos ao componente.
O lado quente, não pode ser substituído, pois é soldado por atrito, e não existe essa tecnologia na reposição. “
As medidas
Para uma pré-avaliação da turbina que todos costumam fazer, movimentando o eixo e sentindo a folga radial (movimentação lateral), é bom ter em mente que essa deve ser de um décimo de milímetro – soma da folga de lubrificação dos mancais, de 0,07 mm para a carcaça e 0,03 mm para o eixo.
A folga axial (empurrando e puxando) não deve existir, pois é ajustada entre o colar e o mancal central, que é aplicado novo em cada recondicionamento de turbina, representando cerca de 10% do custo. Porém, é responsável por evitar qualquer deslocamento do eixo, tendo assim importância vital na vida útil.
As principais medidas são feitas baseadas em duas tabelas, uma para eixo e outra para carcaça central. As duas informam as medidas das peças originais (Standard – STD) e pós-retífica (005, 010, 015 e 020). Lembre-se que, assim como na retífica de motores, esses são valores em polegadas, portanto, 010, representa 0,010”, ou 1 centésimo de polegada, equivalente a 0,254 mm.
Para melhor interpretação e precisão dos resultados, o ideal é utilizar um paquímetro digital de boa qualidade na análise de um turbocompressor.
Eixo
Como exemplo, vamos pegar na tabela o eixo de uma turbina Garret T04, que tem uma vasta aplicação em motores MWM e Perkins de quatro cilindros, muito utilizada nas picapes F1000, F4000, D20 e Silverado. A medida STD deve estar entre 10,15 e 10,16 mm, esta é a tolerância padrão que deve ser respeitada nas medidas de uma turbina. Um centésimo de milímetro.
Glauco informou que a medida máxima que utilizam para eixos é 010, ou seja, com menos 0,254 mm, que medindo o eixo seria de 9,89 a 9,90 mm. Acima desse desgaste, o eixo já não é mais confiável. A retífica de um eixo é feita na mesma máquina utilizada para virabrequins, que deve ser muito bem manuseada e ajustada para não deixar conicidade na peça.
“É bom até evitar falar próximo à máquina, para evitar que a vibração acústica interfira no balanceamento”, afirmou Glauco.