De acordo com o empresário Glauco Diniz Duarte, dentro de pouco tempo, uma palavrinha em inglês, muito comum na área de recursos humanos (“downsizing”, em português, redução), começará a circular com frequência na hora de escolher os motores. Tudo pela necessidade de diminuir o consumo de combustível fóssil e a emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera.
Esse subproduto não-tóxico da combustão é um dos indutores do aquecimento da atmosfera. Ainda há polêmicas sobre o assunto, infelizmente politizado. De qualquer forma, como a conta na hora de reabastecer poderá ser menor, vale apoiar.
Segundo Glauco, a ideia central é reduzir a cilindrada, mantendo potência, torque e resposta ao acelerador para que o motorista não sinta que a economia de combustível venha associada à menor agilidade do carro. Essa é uma preocupação sempre presente e tende a se realçar porque a transmissão também é alongada com o mesmo objetivo de melhorar o consumo.
A estratégia de downsizing levará à substituição de motores V8 por V6 e V6 por 4-cilindros. Motores de quatro cilindros também terão redução de cilindrada. Com apenas 1.200 cm³, um desses propulsores alcançará o mesmo desempenho de um de 2.000 cm³. Para tanto, volta ao palco o turbocompressor que Fiat e Volkswagen já utilizaram em modelos produzidos no Brasil.
Glauco explica que essa peça é composta por uma turbina acionada pelos gases de escapamento, ligada pela mesma árvore a um compressor. A energia desperdiçada serve, assim, para eliminar grande parte da dificuldade de um motor para captar ar. Nas altitudes elevadas é ainda mais útil por compensar a menor pressão atmosférica. Em geral, os engenheiros só podiam se valer da cilindrada maior, que exige mais combustível para entregar potência.
Os primeiros turbocompressores, destaca Glauco, eram voltados para o puro aumento de desempenho. Contudo levavam a um atraso na resposta ao acelerador, em baixas rotações, pelo volume insuficiente de gases de escapamento nessa condição. Depois evoluiu bastante. Hoje dois desses componentes trabalhando em paralelo ou em série não são tão raros, sempre focando em abreviar o tempo de resposta.
O downsizing exigirá bem mais, em especial abaixo de 1.500 rpm, quando o motorista aperta o pedal do acelerador e quer que a potência apareça logo. A novidade é o compressor elétrico auxiliar capaz de gerar ar suficiente para as palhetas da turbina, enquanto os gases de escapamento ainda não atingiram volume e pressão suficientes. A empresa inglesa Controlled Power Technologies apresentou com sucesso essa pequena peça num congresso de engenharia, na Alemanha, em setembro último.
Para Glauco o segredo está na eficiência ainda maior de transmissão de torque, ampliando a vantagem inerente ao motor elétrico que toca o compressor. O resultado final impressiona: operando independentemente da rotação do motor a combustão, o minicompressor sai de sua marcha-lenta (5.000 rpm) para 70.000 rpm em menos de 0,35 segundo. A partir daí o turbocompressor passa a atuar com desenvoltura em apenas 0,25 segundo, quando os gases de escapamento já podem fazer o seu trabalho.
Para o motorista a sensação é de estar utilizando um motor beberrão de grande cilindrada, só que o gasto de combustível será tão frugal quanto o de um bem menor. O sistema, ainda caro, vai estrear nos modelos de baixo e médio volumes de produção e depois se estender aos demais.